Cet homme hors du commun eut 19 enfants et vécut 90 ans.
Né à Annonay le 20 avril 1786, sa mère était Augustine-Marie-Thérèse de Montgolfier, il est donc par sa mère le petit neveu de Joseph et Etienne Montgolfier les inventeurs des ballons à air chaud.
Il épousa à 24 ans en 1810, Augustine Duret d'Annonay qui lui donna treize enfants. A 53 ans, en 1839, il se maria en secondes noces avec sa nièce plus jeune que lui de 33 ans, Augustine de Montgolfier, qui lui donna encore six enfants.
Entre l'aînée et la plus jeune de ses dix-neuf enfants, Il y avait 47 ans de différence d'âge.
Marc Seguin découvre à Paris grâce à son oncle tout un monde de machines qui le passionne.
Marc Seguin par Eugène Flandin (coll. partic.) Ingénieur praticien de grand talent, homme de science, inventeur, il rêve de supprimer les bacs qui servent encore à traverser les cours d'eau importants. Marc Seguin apporte en outre de nouvelles conceptions en matière de résistance des matériaux.
Ponts suspendus
Le pont suspendu était connu depuis l'antiquité. Mais on ne connaissait comme support que cordes ou chaînes en fer forgé, ce qui ne permettait de franchir que des rivières étroites. Bien avant la fin du XVIIe siècle, le besoin de ponts solides devint nécessaire, mais le coût énorme et les difficultés d'une telle construction rebutaient les bonnes volontés. La construction de ponts suspendus par Marc Seguin aidé de ses quatre frères (Camille, Jules, Paul et Charles), représente un événement d'importance internationale en matière d'histoire des techniques.
C'est ainsi que Marc Seguin construit son premier pont sur la Cance, petite rivière près d' Annonay en Ardèche, en 1822, il s'agissait d'une passerelle de 18 mètres.
Le deuxième pont est construit sur la Galaure, près de Saint-Vallier dans la Drôme, en 1823, sur une longueur de 30 mètres, et une largeur de 1,65 mètre. Cette construction lui valut un rapport favorable de l'Institut et lui permit d'obtenir l'autorisation de construire à ses frais, un ouvrage plus important à Tournon.
Pour ce troisième pont, sur le Rhône, entre Tournon et Tain-l'Hermitage, Marc Seguin et ses frères mettent en place le premier grand pont suspendu léger construit en Europe continentale, avec câbles en fils de fer et travées de 85 m dit la "Passerelle". Les travaux débutent le 12 mai 1824 et s'achèvent le 22 avril 1825, il est livré à la circulation le 15 août 1825, et sera détruit en 1963; le devis de l'ouvrage fut fixé à 188.000 francs et servit de base à la concession, les droits de péage devant permettre à la famille Seguin de se dédommager des frais occasionnés par la construction.
Le pont d'Andance, près de Serrières en Ardèche, avec ses câbles de fils de fer et sa pile centrale, est le plus vieux pont suspendu de France encore utilisé aujourd'hui. Il fut construit en 1827 par Marc Seguin, Détruit en grande partie le 30 août 1944, il fut reconstruit et surélevé en 1946 pour permettre le passage des navires à vapeur. Ce type de construction sera le prélude à la construction par les frères Seguin, tant en France qu'à l'étranger de 186 autres ponts suspendus sur le même modèle, Tancarville et le Golden Gate Bridge de San Francisco en 1937, en étant les plus fameux descendants.
La Chaudière tubulaire
Par la suite Marc Seguin crée une société de transport fluvial afin d'assurer un service régulier, sur le Rhône, entre Arles et Lyon. Le premier bateau à vapeur
En 1824, le premier bateau à vapeur conçu par Marc Seguin, le "Voltigeur", sort d'un chantier d'Andance. Il comporte trois chaudières, munies chacune de quatre-vingts tubes de 4 centimètres de diamètre et de 3 mètres de long, ce bateau fit plusieurs voyages sur le Rhône entre Vienne et Lyon, et lui permit donc de valider le principe de la "chaudière tubulaire" qu'il avait imaginé et pour laquelle il avait demandé un brevet qui lui fût délivré le 22 février 1828. Ce procédé décuple la surface de chauffe en faisant passer dans des tubes l'air brûlant issu du foyer ce qui produit une énorme quantité de vapeur. C'est ce procédé qui assura le succès de la locomotive de Stephenson, la "Rocket" ("Fusée") au "Rainhill Trials" du 6 octobre 1829, entre Stockton-on-Tees et Darlington, à la vitesse de 14 miles/h avec une traction de 12 tonnes et une vitesse de 18 miles sans convoi. Seguin appliquera plus tard son invention à la construction des locomotives à grande vitesse.
C'est au cours d'un de ces voyages en Angleterre qu'il conçoit l'idée d'un chemin de fer entre St Etienne, centre industriel sur les bords de la Loire, et Lyon. Ce chemin de fer il l'envisage seulement comme un complément de son entreprise de navigation. Au début, la voie ferrée est, en effet, considérée comme un véritable affluent destiné à relier entre eux les fleuves et les centres industriels. Les chemins de fer sont annexés à la navigation. Dans la suite seulement, ils se perfectionneront, se développeront et pourront remplacer les voies navigables, mais toujours demeurera vraie l'idée féconde de Seguin, qui estimait que les transports par fer et par eau devaient se prêter un appui mutuel.
Construction de locomotives
Pour se procurer les machines nécessaires, Seguin se rend souvent en Angleterre où les trains sont tirés par les locomotives de George Stephenson à une vitesse qui ne dépasse pas neuf kilomètres à l'heure.
En mars et avril1828, il achète aux ateliers Stephenson de Newcastle, deux locomotives "Locomotion" d'occasion modèle 1825, qui comportent deux essieux moteurs reliés par des bielles externes. Seguin construit 12 machines dotées de son propre modèle de chaudière tubulaire (1828) et de tirage forcé (passage de la vapeur dans la cheminée, ce qui augmente le tirage), ainsi il sextupla la production de vapeur et augmenta la vitesse maximum de la machine initiale de 6 à 40 km/h.
La première locomotive de Marc Seguin manœuvra d'une manière concluante, en novembre et décembre 1829, sur la voie d'essai posée à Perrache. Une deuxième machine fut achevée en juin 1830, après la prise d'un autre brevet, en date du 25 mars 1830, décrivant la chaudière tubulaire dans son application spéciale aux locomotives.
Locomotive Seguin.
Le chemin de fer Seguin de Saint-Etienne à Lyon
Le 27 mars 1826, Marc Seguin et ses frères (Camille, Jules, Paul et Charles), et Edouard Biot ( le fils de Jean-Baptiste Biot de l'Institut) obtiennent l'adjudication de la ligne de chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon pour la "Compagnie du Chemin de Fer de Saint-Etienne à Lyon" au capital de 10 millions de francs, dont les statuts furent approuvés le 7 mars 1827.
Afin de réaliser la jonction de la Loire au Rhône le chemin de fer passe dans la vallée accidentée du Gier : par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, sur une distance de 58 kilomètres. La "Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon" dut acheter quelque neuf cents parcelles de terrains, nécessaires pour la réalisation de la ligne. Ces acquisitions menèrent, pour la plupart, à de coûteuses et parfois dangereuses tractations.
Selon Marc Seguin "Plus le tracé devra être parfait, plus le chemin devra être facile à pratiquer", il était dès lors indispensable de disposer d'une "voie commode" en aplanissant les infrastructures. Le tracé selon Seguin devait corriger la nature, il comportait un pont sur la Saône, un viaduc, des ponts et quatorze souterrains, dont celui de Terrenoire qui mesurait 1500 mètres. Les voies sont double à l'exception de la traversée des tunnels.
Il utilise des rails en fer posés sur des traverses de bois, au lieu des rails en fonte posés sur des cubes de métal ou de pierre.
L'ouverture de la ligne se fit au fur et à mesure de l'avencement des travaux:
L'Abbaye fondée en 1118 par le moine Robert 
dans un vallon de la Forêt Bourguignonne, est l'un des plus anciens monastères cisterciens d'Europe. On sait que saint Bernard n'est pas le fondateur de l'ordre cistercien, mais il en est certainement le personnage le plus représentatif, dont le charisme a été pour beaucoup dans le développement considérable qu'a connu Cîteaux.
Toutes les salles romanes du XIIe siècle sont restées intactes: l'Abbatiale, le cloître, le dortoir, la salle capitulaire, le chauffoir, la salle des moines et la forge. Vendue à la Révolution comme Bien National, Fontenay fut transformée à partir de 1820 en papeterie par les Montgolfier. Edouard-Aynard, gendre de la famille, racheta l'Abbaye en 1906 et décida de faire disparaître les bâtiments industriels. Ses descendants continuent de nos jours l'oeuvre de conservation de ce monument Inscrit sur la liste duPatrimoine Mondial de L'Unesco. - Le premier tronçon de ligne terminé est celui de Givors à Rive-de-Gier, ouvert le 28 juin 1830 au service des marchandises. La traction animale y fut à peu près exclusivement employée durant quelques mois. Dès le 1er octobre 1831 les voyageurs sont admis sur cette section de la ligne de chemin de fer, d'abord semble-t-il dans les wagons transportant la houille puis "à raison de cinquante à soixante par jour dans des chariots-diligences attelés aux convois de charbon" (Histoire des premiers chemins de fer français par L.J. Gras).
- La section de Lyon à Givors fut inaugurée le 3 avril 1832, et utilisée pour le transport de marchandises puis on se hasarde à accepter quelques passagers, assis sur de la paille.
- La dernière section de Rive-de-Gier à Saint-Etienne, fut ouverte le 1er octobre 1832 au service des voyageurs seulement, et quelques mois plus tard, le 25 février 1833 à celui des marchandises (charbon) .Le 1er octobre 1832 la totalité de la ligne est exploitée, mais les chevaux restent employés sur la difficile remonte de la section Rive-de-Gier à Saint-Etienne. L'énergie dégagée par les chaudières tubulaires était cependant insuffisante pour pousser les convois de Rive-de-Gier jusqu'à Saint-Etienne, la pente étant trop forte.
Au début tous les modes de traction sont utilisés selon les difficultés du parcours : chevaux attelés, locomotive à vapeur, treuil à vapeur, il arrivait même que, à l'occasion d'une pente les wagons étaient entraînés par leur propre poids. Ainsi, les trains descendaient à Rive-de-Gier par le seul effet de la gravité. Chaque voiture était équipée d'un frein et on poussait à l'épaule pour le démarrage.
Claude Verpilleux
La solution du problème fut découverte par Claude Verpilleux un Ripagérien dont l'ingéniosité qu'il déployait à l'occasion pour réparer une avarie en modifiant quelques mécanismes, réussit à améliorer les performances. C'est lui qui est à l'origine des locomotives à tender moteur de Verpilleux (l'Union, le Gier, le Furens et la Clément Désormes), à l'origine de la suppression totale de la traction à cheval le 1er août 1844.
Claude Verpilleux s'illustra également dans la mise au point d'un modèle de remorqueur "à grappins" qui fonctionna sur le Rhône entre Lyon et Arles jusqu'à la guerre 14-18.Seguin conscient de l'importance de sa découverte avait laissé dans le domaine public le brevet de sa chaudière. "estimant qu'il n'avait pas le droit de tirer un profit personnel de l'intelligence dont le ciel l'avait favorisé." D'accessoire industriel, le chemin de fer devenait un instrument social, ce qui impliquait les notions de service public et de sécurité.
Retraite à Fontenay
En 1835 Marc Seguin se retire de sa compagnie de chemin de fer. C'est en 1838 qu'ils'installe à l'abbaye cistercienne désaffectée de Fontenay dans la Côte-d'Or, qui avait été achetée en 1820 par un de ses parents Elie de Montgolfier, descendant des inventeurs des ballons, pour y développer la manufacture familiale. Là, il vit comme un sage entouré de sa nombreuse famille qui comprenait près de 25 personnes et y poursuit ses recherches. En 1839, il publie son ouvrage: "De l'influence des chemins de fer et de l'art de les construire et de les tracer".
Marc Seguin meurt le 24 avril 1875 à Annonay.
Le Moteur Gnôme
Lorsque l'on parle du premier moteur rotatif, nous devons revenir en 1909 avec les frères Seguin (les petits-fils de Marc Seguin).
Augustin Seguin (1841-1904) le fils aîné du second mariage de Marc Seguin, eut onze enfants dont : Louis Seguin (1869- 1918), Ingénieur ECP, Laurent Seguin (1883-1944) et Augustin Seguin (1889- 1965)
Louis, après des études à l’école Centrale dont il sort en 1892, après avoir vendu des moteurs industriels à pétrole et à gaz, fonde en juin 1905 avec ses frères Laurent et Augustin, la société des moteurs Gnome à Gennevilliers (92).
Après avoir construit différents types de moteurs, les frères Seguin se lancent dès 1907 dans un nouveau projet de moteur rotatif d'aviation, l'Omega, 7 cylindres en étoile. Quinze mois plus tard, le moteur pour aéroplane Gnôme Omega est enfin prêt. Le 27 août 1909 le Gnôme Omega permit à Henry Farman de battre le record du monde de distance et de durée (180 km en 3h15) sur un avion Voisin, et de remporter également deux autres coupes avec le prix des passagers et le prix d'altitude. Le 28 mars 1910, sur l'étang de Berre, Henri Fabre fait décoller le premier hydravion du monde, motorisé par un moteur Gnome Oméga. Le 10 juillet , à Reims, Léon Morane est le premier pilote à dépasser les 100 km/heure sur un monoplan Blériot équipé du même moteur.
La société des Moteurs Gnome devient en 1915 la société Gnome & Rhône, après l’absorption de la société Le Rhône de Louis Verdet. Elle est nationalisée et rebaptisée Snecma en 1945.